Günümüzde havayolu ulaşımının çok yaygın olarak kullanıldığı ülkeler bu sektörü daha ekonomik hale getirmek için birtakım önlemler almaktadırlar. Geniş gövdeli uçakların ekonomik olmaması ve yakın mesafelere gidip gelmesinin doğurduğu maliyet artışı ister istemez bilet fiyatlarına yansıyor. İşte bu nedenle küçük uçaklarla yakın mesafelere yapılan bölgesel uçuşlar havacılığı daha ulaşılabilir hale getirip daha da çok insanın uçmasını sağlar.
Bölgesel uçuşlarla ilgili olarak şahsi düşüncelerini dile getiren ve sektörde lojistik müdürlüğü yapan Ersin Çayır yayınladığı bir videoyla ilgili olarak dile getirdiği görüşlerini paylaşıyorum. “Görüntüler Tokyo Sendai Uluslararası Havalimanı'ndan. Özel bir ataşman ile körüğe bağlanan uçak ise 74 yolcu kapasiteli Bombardier Dash8 Q400 tip / model uçak. (Japon) ANA Hava Yolları, sayıları 24 olan, saatte 570 km. hız yapabilen bu uçakları 50’ye yakın iç hat havaalanlarında yaklaşık 100 rotada aktif olarak işletiyor. Neden bölgesel yolcu uçağı kullanılıyor? Çünkü, 500 ila 1000 km. mesafeli rotalar da 180 koltuklu bir uçaktan yüzde 40 daha az uçuş maliyeti var ve koltuk başı seyahat maliyeti yüzde 20 daha düşük. Yani Konya ya da Kahramanmaraş gibi şehirlerden ilk seferi Boeing 737-8 ile yapıp öğle ve akşam seferlerini de bu tip bu uçaklarla yaptığınızda operasyonel maliyetiniz yüzde 30 oranında azalacak ve karlılık ise en az yüzde 10 daha fazla olacak.
Çorlu Atatürk Havalimanı’ndan her gün Ankara, İzmir ve Antalya'ya uçuş imkanı olacak. Ve yahut Bursa gibi 3,5 milyon aktif nüfusa sahip bir şehrin sakinlerini bin km. ötedeki Balkan ülkelerine ve Anadolu şehirlerine bağlayabilir, iç turizm de Bursa'nın payını arttırabilirsiniz. Çok değil, 30 adet bölgesel yolcu uçağı yıl içinde 4 ile 5 milyon yolcuyu Anadolu şehirleri arasında taşıyıp doğrudan 15 milyar TL’lik bir tüketim ekonomisini tetikler, bununla beraber, şehirlerin birbirleri ile olan mal ve hizmet alışverişini teşvik ederek 4-5 milyar dolar ithalat harcamasını yurt içinde karşılanabilir hale getirebilirsiniz. Erzurum, Van, Çorlu, Hatay, Trabzon gibi şehirlerin komşu ülkeler ile bağını kuvvetlendirebilir ve ihracat potansiyelini arttırabilirsiniz. Bu ülkelerin sanayicilerini ülkemizde yatırım yapmaya teşvik edebilirsiniz.
PEKİ NEDEN YAPMIYORUZ?
THY, IST'te Pegasus ise SAW'daki yurt dışı hatlarını beslemek stratejisi ile iç hat uçuş stratejisini kurdu. Pegasus dönemsel olarak yoğun sezonlarda çapraz uçuşlar yapıyor. Alman ortaklı Sun Express Havayolları ise Antalya ve kısmen İzmir merkezli uçuşlar yapıyor. Bu şirketin odağı ise Almanya-Türkiye hattında söz sahibi olmak. Geriye ekonomik uçuş stratejisi ile yüzde 70 SAW ve yüzde 30 Ankara merkezli ekonomik uçuş stratejisiyle uçan AJET kalıyor, ama o da uçuş başı verimlilik sorunu sebebiyle günde üç sefere ihtiyacı olan şehirlere ancak sadece bir sefer düzenliyor. Bu yüzden Kahramanmaraş’taki havayolu yolcusu Gaziantep'ten uçmak zorunda kalıyor. Yani Gaziantep Havalimanı’nın yolcu hacminin yüzde 35'inden fazlası Kahramanmaraş halkıdır desem yalancı çıkmış olmam. Tabi bir de yer hizmetleri ve bakım kabiliyetlerinin çeşitlenmesine ‘matbaaya karşı çıkar gibi’ direnç gösteren havayollarının teknik bakım ve yer hizmetleri şirketlerinin perde arkasındaki baskısını söylemeden geçmeyelim! Hiç deneyen olmadı mı derseniz oldu diyebilirim. Çok eskiden Bursa Hava Yolları ve yakın tarihte ise Bora Jet bu işe girişti ama halk pervaneli uçakları ve dar gövdeli uçakları hiç sevmedi... Geçmişte yaşanan kazaları bahane edip bu uçaklara olan güveni azaldı ve ‘neme lazım hava yolları’ yaftası yediler. Yani özünde memleket meselesi olarak görülen bu bölgesel yolcu uçağı işi ne yazık ki hak ettiği değeri bir türlü göremedi!”
Doğru söze ne denilir. Bölgesel uçuş kavramını yeniden ele alıp, ülkemiz gerçeklerine göre yeniden kurabiliriz. Tabii bu konuya başta Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün sıcak bakması ve kimden gelirse gelsin itirazlara ve engellemelere cesurca direnmesi şart. İşte o an havayolu halkın yolu olabilir!
Mutlu yarınlar Türkiye’m..
…………………………………
İRAN FÜZE MENZİLİNDEN KAÇIRILMIŞTI
“WİNGS OF ZİON” ADLI UÇAĞIN SIRLARI
Tarihler 9 Mart 2022’yi gösterdiğinde İsrail Cumhurbaşkanı David Herzog’u taşıyan El-Al’a ait Airbus 320 tipindeki uçak Esenboğa Havalimanı’na inmişti. Uçağın kokpit camında İsrail ve Türk bayrakları, gövdesinde ise Türkçe ve İngilizce olarak Gelecek (Future), Barış (Peace) ve İşbirliği (Partnership) gibi iyi niyet ifadesi yazılar görünüyordu. Cumhurbaşkanı Herzog’u devlete ait VIP uçak getirmedi, çünkü bu uçağı Başbakan Benyamin Netanyahu daha sık kullanıyordu. İsrail Hava Kuvvetleri envanterine ait olan Boeing 767-338 ER (Arttırılmış menzil) tipi uçağa Zion (Siyon) Tepesi’ne ithafen Wings of Zion (Zion’un Kanatları) adı verilmiş. Devletin en üst iki şahsiyetini taşıyan uçak, İsrail’in İran’a saldırmasından sonra tedbir için Atina Havalimanı’na götürülmüş, Yunan basını da konuyu gündeme taşıyıp nedenini sormuştu? Bu uçağın özellikleri neydi, İsrailliler neden bu uçağı hemen kaçırmıştı. Bu konuyu biraz irdelemek gerekiyor. 2019’da Netanyahu’nun Washington ziyareti için ilk denizaşırı uçuşunu yapan bu uçağın gidişi sorunlu olmuş. İsrail’de “Air Force One” adı verilen Zion’un Kanatları’nın uçağının halkın vergileriyle alındığı eleştirileri arasında ilk resmi uçuşunda iyi bir başlangıç yapmadı. Ağırlık kısıtlamaları olunca personel ve ekipman önceden başka bir uçakla gönderildi. Washington’a varınca kokpit camında çatlak olduğu tespit edilmiş ve cam orada onarılmış. Bu uçak 207 milyon dolara alınarak 2016’da İsrail’e getirildi. Tahmin edilenden çok fazla para harcanarak yapılan dönüşümle yenilenen uçak 2019’da ilk deneme uçuşunu yaptı. Geniş kapsamlı yenilemenin sonunda, uçağa başbakan için özel bir ofis, banyolu ve duşlu bir yatak odası, tam teçhizatlı bir mutfak, bir toplantı odası ve hatta doğru mudur bilinmez, bir de “savaş odası” yapıldığı söyleniyordu. Netanyahu’nun muhalifleri uzun zamandır bu uçağın, İsrail devlet ve hükümet başkanlarının kullanımına yönelik olarak yapılmış olmasının, vergi mükelleflerinin parasının boşa harcanması anlamına geldiğini ve Netanyahu’nun aşırı harcamalarının bir sembolü olduğunu iddia ederken, destekçileri de bunu gerekli bir güvenlik önlemi olarak savundular.
Uçağın sınırlamaları, başbakana eşlik eden gazetecileri de etkiledi. Ağırlık sınırlamaları yüzünden, diplomatik heyete gazetecilerden sadece on kişi dahil edilebildi. Bu seyahate katılan gazeteciler uçuş öncesi Ben Gurion Havalimanı’nda Şin Bed tarafında güvenlik kontrolünden geçirildi ve uçak hakkında kendilerine brifing verildi. Dört bölümden oluşan uçağın arka tarafında basın, sonra güvenlik personeli ve başbakanlık heyetinin üyeleri, sonra kıdemli yardımcılar ve son olarak da başbakanın kullandığı özel bölüm bulunuyor. Gazetecilerin her ne olursa olsun arka bölümdeki yerlerini terk etmeleri kesinlikle yasak. Bir başka kural daha var ki çok ilginç. Gazeteciler uçuş ekibinin, yani İsrail Hava Kuvvetleri pilotları ile Arkia ve El Al havayolları pilot ve hosteslerinin, fotoğrafları kesinlikle çekemiyorlar. Bu yasaklar doğrusu ne kadar geçerli işte bu durum tartışmaya açık konu. Wings of Zion’da telefonları uçağın USB girişlerine bağlamak da güvenlik gerekçesiyle kesinlikle yasaklanmış. Uçak gittiği her yerde El Al uçaklarına ayrılan en uzaktaki yere park ediliyor.
Gövdesinde İsrail Devleti’nin arması ve State of Israel (İsrail Devleti) yazısı olan uçağın koltukları İsrail bayrağının rengi olan mavi, koltuk başlıkları ise beyaz olarak tasarlanmış. Uçakta Wi-Fi olmasına rağmen, bu ağ başbakanın kendi ağıyla aynı bant genişliğini paylaşıyordu. Mürettebat, daima bant genişliğinin ne kadarının gazetecilere ayrıldığını kontrol ediyor. Uçağın füze koruma sistemine sahip olup olmadığından hiç emin değilim. Bunu en iyi İran gizli servisi bilebilir. Uçağın, Atina’ya götürülme nedeni İran’ın ateşleyeceği füzelerin menzili dışına çıkmaktı. Neyse ki ucuz atlattı!
