Türkiye'nin 100 yıllık sivil havacılık mazisine baktığımızda 1980'lerdeki gelişmelerin semeresini şimdilerde aldığımızı söyleyebiliriz. Havacılıkta askeri alandan, sivile geçişimizin hikayesi birçok zorluklarla doludur.
Havalimanı işletmeciliği 1930’lardan bu yana devletin tekelinde olup DHMİ adıyla bilinen Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin göreviydi, işi bilenler de bu kurumun çatısı altında çalışanlardı. Birkaç girişim hariç özel havameydanı tesisi de yok denecek kadar azdı.
1990’larda başlayan özelleştirmeler havacılık sektörüne de sıçrayınca işi bilen yetişmiş elemanlar DHMİ’den transfer edildi. Tıpkı TRT’nin özel televizyonların tek insan kaynağı olması gibi. Havalimanlarında Antalya ve Atatürk ile atılıma başlayan özel sektör, yöneticilerini biraz zorunluluk, biraz da şirin görünmek için DHMİ kadrolarından seçti. Seçim doğru sonuçlar verdi ve üst yöneticiler çok başarılı örnekler sergiledi.
Özellikle TAV bu konuda tam bir okul niteliği taşıyor. İşlettikleri havalimanlarında ve onlardan transfer edilen yönetici kadrolar birçok havalimanında başarı öyküleri yazıyor. Onları yurt içinde ve yurt dışında iyi yerlerde görüyoruz. Havalimanı yönetimi deyince M. Sani Şener adını en başa yazmak gerek. O, halen nerede hangi havalimanını alabiliriz ve işletirizin hesabını yapıyor. Onun çalışma ekibinde yer alanlardan M. Serkan Kaptan, Gürcistan’nın Tiflis ve Batum Havalimanlarındaki üstün deneyimlerini şimdi TAV Havalimanları Holding CEO’su olarak sürdürüyor. Şimdi gelin kim nerededir bir bakalım.
ERSEL GÖRAL RİYAD’DA
Çelebi ve Gözen’den sonra TAV’da genel müdür yardımcısı olan Ersel Göral, Gürcistan’daki Tiflis ve Batum Havalimanlar ile Tunus’taki Enfidha-Hammamet ve Monastır meydanında yöneticilik yaptı. Sonrasında Antalya Havalimanı’nda genel müdür oldu. Buradan IGA İstanbul Havalimanı’na transfer oldu ve ardından da Sabiha Gökçen Havalimanı’na CEO atandı. Riyad Kral Salman Havalimanı’nda Başkan Yardımcılığı görevine getiridi.
İSMAİL HAKKI POLAT DUBAİ’DE
Mesleğe ABD’de başlayan ve orada 10 yıl çalışan İsmail Hakkı Polat, İGA İstanbul Havalimanı’nda Planlamadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcılığı yaptı. EUROCONTROL’de Performans Komisyonu üyesi de olan Polat, Dubai Havalimanı Başkan Yardımcısı oldu.
ERSİN İNANKUL TEKSAS’DA
TAV Teknoloji Genel Müdür Yardımcısı Ersin İnankul, sonrasında İGA’da Dijital Hizmetler Genel Müdür Yardımcılığı yaptı. Halen, Teksas’da dünyanın en büyük havalimanı işletme proje firması Jacobs’un Havacılık Başkanı.
ALİ BORA İŞBULAN HONG KONG’TA
TAV İşletme Hizmetleri Genel Müdürü olan, Ali Bora İşbulan, Hong Kong’daki Plaza Premium’un şirketinin Kıdemli Başkan Yardımcılığı’nı yapmaktadır.
HAKAN ÖZTÜRK KOSOVA’DA
Havaş Genel Müdürlüğü, İSG ve İGA yönetim kurullarında görev aldı. Dakar Senegal’de Blaise Diagne Havalimanı yöneticiliği yaptı. Limak’ta Yönetim Kurulu üyesi oldu. Kosova, Priştine’de Adem Yaşari Havalimanı CEO’sudur.
AŞKIN DEMİR DAKAR’DA
Havacılığa Çelebi’de istasyon müdürü olarak başladı. Yeni Delhi’den sonra Riyad’da Swissport Genel Müdürü oldu. Limak ve Summa’nın işlettiği Senegal’in Başkenti Dakar’daki Blaise Diagne Havalimanı CEO’sudur.
CAN ERKUT GÜVEN FREETOWN’DA
Mesleğe ATÜ’de başladı. Nijer Niamey Havalimanı’nda duty free müdürlüğü yaptı. Ardından bu meydanda ticari direktör oldu. Sonra Sierra Leone’de FB Group’un işlettiği Freetown Havalimanı’na ticari direktör atandı.
İDRİS ÇALDIRAN NİAMEY’DE
Çelebi Diyarbakır ve Antalya İstasyon Müdürü, Hindistan Operasyon Müdürü olarak görev yaptı ve Avusturya’ya atandı. Maple Havacılık’tan sonra FB Gurubun işlettiği Nijer-Niamey Diori Hamani Havalimanı’nda CEO oldu.
H. UZUNOSMANOĞLU RİGA’DA
Havacılık kariyerine TAV’da başlayan Hakan Uzunosmanoğlu 9 yıl boyunca TAV Tunus Direktör Yardımcısı olarak, Enfidha ve Hammamet- Monastir Havalimanları’nda görev yaptı. 20 yıllık tecrübesiyle, 8 yıldır Letonya Direktörü olarak Riga Havalimanı ticari operasyonlarını yönetiyor.
GÖKER KÖSE ALMATI’DE
TAV Havalimanları Holding’te 19 yıl görev yapan Göker Köse, Alp Er Tunga Ersoy’un ayrılarak Sabiha Gökçen Havalimanı CEO’su olmasıyla, TAV’ın işlettiği Kazakistan Almatı Havalimanı Genel Müdürlüğü görevine atandı.
FERDA YAKAR, DAR ES SALAM’DA
Mesleğe Çelebi’de İstasyon Müdürü olarak başladı. Antalya’da Çelebi IC ve ICF’de Genel Müdürlük yaptı. Çelebi’de Avusturya, Kosova, Ukrayna ve Arabistan’da CEO’luk yaptı. Halen Çelebi’yi Tanzanya’da temsil ediyor.
NEJAT KURT ÜSKÜP VE OHRİD’DE
Mesleğe TAV’da başlayan Kurt, beş ülkede ve yedi havalimanında görev yaptı. Gürcistan, Hırvatistan, TAV Medine’den sonra K. Makedonya’daki Üsküp ve Ohrid St. Paul the Apostle Havalimanları’nın genel müdürü oldu.
H. BAHADIR BEDİR ZAGREP’TE
TAV Havalimanları Holding’in işlettiği Hırvatistan’ın Başkenti Zagrep’teki Havalimanının CEO’luk görevini halen Hüseyin Bahadır Bedir yapmaktadır. Aynı guruba bağlı Havaş Şirketi’nin Zagrep’teki CEO’su da Mutlu Başkan.
TURGAY KIRÇAR LİMA’DA
Kariyerine Antalya’da Çelebi-IC ve sonra IC Fraport ortaklığında genel müdür yardımcısı olarak devam eden Turgay Kırçar, Peru’nun başkenti Lima’da Jorge Chavez Havalimanı’nın Operasyonlardan sorumlu üst yetkilisi (COO) olarak görev yapmaktadır.
CENK ÖZÖZTÜRK BONN’DA
Değişik ülkelerde havacılık sektöründe çalıştıktan sonra Almanya’daAir Berlin şirketinde 9 yıl kadar çalıştı. Ardından Köln Bonn Havalimanı’na geçti. Şu an bu havalimanında COO mevkiindedir.
OKAN ÖZDAĞ MOGADİŞU’DA
Mesleğe Havaş’ta başladı, HEAŞ, ISG, ve TGS’de devam eden Okan Özdağ, Çukurova Havalimanı’nı işleten KZV Airport’un eş şirketi Favori Airport’un Somali’nın Başkenti Mogadişu’daki Aden Abdulle Havalimanı CEO’sudur.
Dünyanın dört bir yanında böylesine önemli görevler üstlenen Türk CEO ve üst yöneticiler havacılıkta geldiğimiz düzeyin en somut göstergesidir. Onlar Türk ekonomisinin çok da tanınmayan ve bilinmeyen uç beyleridir. Onlarla ve onların dünyaya açılan şirketleriyle ne kadar gurur duysak az gelir diyorum. Mutlu yarınlar Türkiye’m…
NOT: Bu yazı için bilgi desteği veren M. Sani Şener, H. Kadri Samsunlu, Serkan Kaptan ve Selim Bora sağolun. (M.A)
………………………………………..
KAMUYA AİT HAVAYOLLARI ÖNDE GİDİYOR ÖZEL ŞİRKETLERİN UÇAK SAYISI YETERSİZ
Türkiye’nin sivil havacılık otoritesi olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün 2023 Yılı Faaliyet Raporu’na görüş yazan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu “Sivil havacılık alanında Türkiye Yüzyılı’na yakışır önemli projeleri hayata geçirdiğimiz bir faaliyet yılını daha geçirmenin gururunu taşıyoruz. “Türkiye, gökyüzüne imzasını atmaya devam ediyor” sloganıyla başladığımız Cumhuriyetimizin yüzüncü yılı, sivil havacılık kapasitemizi en üst düzeye çıkararak ülkemizi dünya liderliğine taşıyacak stratejik adımların atıldığı bir yıl oldu” diyordu.
Türkiye’nin son 22 yılda ‘dünyayı kendisine hayran bırakan bir başarı hikayesi’ yazdığını, 57 havalimanı, 343 uçuş noktası ve 214 milyon yolcu ile ‘küresel havacılığın en önemli aktörlerinden biri’ olduğunu söyleyen Bakan, 14’üncü havayolu şirketi olan A Jet’in on yılda 200 uçaklık bir filoya ulaşacağını da özellikle vurguluyordu. Türk sivil havacılığı havalimanları ve yolcu sayısı bakımında çok iyi düzeye gelmiştir. Tabii kimin, ne kadar ve nasıl uçtuğu gerçeğini de hiç unutmayalım.
Bir kamu kuruluşu olan A Jet ve büyük kardeş Türk Hava Yolları’nın (Özel diye nitelenen, kamunun yönettiği) 2024’ü 450 uçakla bitirip 2033’te 813 uçağa yükseleceğini öncelikle belirtmeliyiz. Yine aynı şekilde yarısı Lufthansa’nın, yarısı da THY’nin olan Sun Express de yarı hissesiyle kamuya ait bir şirkettir. THY, her bakımdan küresel havacılığın önemli aktörlerinden biridir, buna hiçbir kimsenin itiraz edeceğini sanmam. Fakat, aslolan Türkiye’nin yeri nerede ve nasıldır sorusuna cevap aramaktır.
Türkiye’de havayoluyla (airline) yolcu ve yük taşımacılığı yapan şirketlerin sayısı (üçü kargo) sadece 14 adettir. Türk sivil havacılığını geliştirmek ve de büyütmekle görevli olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, bunun tam tersini yaparak sektörün önünü mü kesiyor? Kim, ne zaman söylemişse, yeni bir şirket kurulurken, güya müşteri kaybetme korkusu olan THY’nin görüşünün alındığı ve onların da yeni havayolu şirketi kuruluşuna karşı çıktığı bir şehir efsanesi olarak söylenegelir. Gerçek bu mudur derseniz cevabım kesin hayırdır.
Bunun böyle olmadığını 2023 yılında (Rus pazarında doğan ihtiyaç için) dört yeni havayolu (Mavi Gök, Anka, Southwind ve BBN) şirketinin faaliyete geçmesiyle somut bir şekilde gördük. Türk müteşebbislerin, havayolu kurma konusunda çok istekli olmadığı, buna da THY ile ilgili olarak ileri sürülen bu tevatürün sebep olduğu söylentisi altı boş saçma ve anlamsız düşüncedir. Yeni şirketlerin dış hatlarda THY ile rekabet etmesi çok zor. İç hatlarda ise yeni şirketlerin varlığı bence THY’nin işine yarar.
Geçmişte Onur, Atlas Jet, Sky Airlines ve Turkuaz gibi dört şirket iç hatlarda uçuyordu ve THY de bundan hiç de rahatsız olmuyordu. İç hatlar karlı olmadığı için yeni şirket kurulmadığı söylense de, şu anda faaliyetteki tek özel şirket Pegasus gayet iyi bir şekilde kar etmektedir. Türk sivil havacılığında özel sektörün son yıllarda kapanan Onur ve Atlas nedeniyle 60’a yakın uçak kaybettiği, kurulan yeni şirketlerle bu kaybı telafi ettiğini söylemek mümkün. Konunun en can alıcı noktası şirket sayısı ve bu şirketlerin filolarındaki uçak azlığıdır.
Küresel rekabette yerinizin olabilmesi için şirket ve uçak sayınızın da fazla olması gerekir. Amerika’da sadece bir şirketin uçak sayısı, bizim ülkemizin bütün uçak sayısından bile çok fazla. Filomuzun üçte biri kamu kuruluşu gibi görünen şirketlere ait. Sayıları 14 olan şirketlerin üçü (ACT, MNG, ULS) tam kargo şirketi olarak faaliyettedir. BBN hem yolcu, hem kargo taşımacılığı yapan hibrit bir şirkettir. Yolcu da tam özel şirket olarak Pegasus, Corendon, Free Bird, Tailwind, Sauthwind, Anka Air, Mavi Gök ve BBN şirketleri vardır.
Üç kamu şirketiyle sayı 11’i bulmakta kargolarla toplam sayı 14’e çıkmakta. Bu sekiz şirketin filolarında bulunan uçak sayısının THY’nin elindeki uçak sayısının yarısından biraz fazla oluşu bize bir fikir verse gerek. Küreselde bu kadar uçakla, bu kadar koltukla nasıl ve ne şekilde ‘aktör’ olabiliriz tartışılır. Yabancı sermaye bağlantısı olmayan yüzde yüz Türk sermayesiyle yeni havayolu şirketleri kurulabilmesi için devletin bürokratik engelleri kaldırıcı adımlar atması, iç hatlarda daha çok (özellikle bölgesel uçuşlar için) uçak kiralanabilmesi veya satın alınması için bazı teşvikleri hayata geçirmesi şarttır.
Yoksa, yeni kurulacak olan bu şirketler geçmişte sayıları 30’a çıkan şirketler gibi kapanmaya mahkumdur. Türkiye’nin sivil havacılık master planı gelecek 30 yılı da içine alacak şekilde yeniden gözden geçirilmeli, konunun asıl yönlendirici ve uygulayıcılık yetkisi SHGM gibi denetleyici olan kurumun elinden alınıp kurulacak Sivil Havacılık Düzenleme Kurulu’na verilmelidir.