Havacılık sektöründeki ticari kurum ve kuruluşlar ellerindeki ekonomik gücü iyi kullanarak söylemek istedikleri her şeyi sözlü, yazılı ve görsel medyada dile getirip, hak ve çıkarlarını en etkili şekilde savunup, empoze etmektedir.
Haklı veya haksız olmaları bu durumu hiçbir zaman değiştirmiyor. Bir örnek vermek gerekirse, bir havayolu şirketi uçağının kaza kırıma uğramasından sonra, profesyonel iletişimcilerden aldığı destekle markasının itibarını çok fazla zarar görmeden koruyabiliyor. İşçi, işveren ve yolcudan oluşan hava ulaştırma hizmetlerinde sesi en az çıkanlar ise ne yazık ki çalışanlardır.
Çoğunlukta ve de haklı olmalarına rağmen, haklarını aramada ne yazık ki başarısız oluyor, sesleri duyulmuyor. Bu durum, havacılıkta böyle de diğer sektörlerde farklı mı? Değil tabii ki. Yüzyıllar boyu emek-sermaye çelişkisi hep böyleydi, bugün de böyle gidiyor. Emekçilerin uğradığı bu haksızlıkları gören ve aynı akibete uğrayacaklarını düşünen geleceğin çalışanları henüz iş hayatına atılmadan korkuyorlar. Ellerinde medya gücü olmadığı için görüşlerini sosyal medya aracılığıyla dile getiren üniversite aşamasındaki havacılarının fikirlerini dinleyince korkularının neden kaynaklandığını çok daha iyi anladım.
Bana sosyal medyadan ulaşan “KANATLARIMIZIN ALTINDA HAVACILIK TOPLULUĞU” adlı öğrenci gurubuyla yaptığımız on line sohbetle, Covid 19 pandemisi günlerine geri döndük. 259 takipçisi olan ve 18 havacılık kulübüyle iş birliği yapan bu topluluğun amaçları şöyle;
“-Havacılığa gönül verenleri ve kendini geliştirmek isteyen herkesi bir araya getirmek. Uzmanlardan eğitim ve sertifika alabilmelerini sağlamak.
-Üniversitelerin havacılık kulüplerini tek çatı altında toplayarak, ortak zirve, etkinlik ve geziler planlayıp gelecekte aynı sektörde çalışacakları kişilerle network oluşturup, kulüplerin önemli işler yapmasını sağlamak.
-Tüm ülkeye yayılıp, düzenleyecekleri proje ve etkinliklerle havacılığı her yaştan insana sevdirmek.”
Grup üyeleriyle iki saat sohbet ettik. Bence, bu sohbetin en ilginç sorusu, uçakların tek pilotla veya pilotsuz uçabilme ihtimali hakkında benim ne düşündüğümü sormalarıydı. Böyle bir ihtimalde uçaklar tek pilotla uçarsa pilot olmak isteyenlerin işsiz kalma korkusu kafalarında yer etmiş. Nasıl ve ne zaman gerçekleşir bilmemekle birlikte, uçakların pilotlar olmadan uçmasının da bir gün kesin olarak gerçekleşeceğine inananların sayısı azımsanmayacak kadar fazla. Böyle bir durum gerçekleşirse pilotluk mesleği tarihe karışır mı gibi bir soru da öğrencilerin kafasını kurcalıyor. Öğrencilerin yapay zekanın havacılığı nasıl ve ne şekilde etkileyeceğini de sormaları da beni şaşırtmadı, fakat onlara verecek derin bilgiye sahip olmadığım için susmayı tercih ettim. Tek pilotla uçak uçurup, daha az maaş ödemeyi düşünen havayolu şirketlerinin tepe yöneticileri, meslek örgütlerinin tepkisi karşısında şimdilik geri adım atıp sustular, ama yarın ne olur, nasıl olur doğrusu hiç belli olmaz. Genç arkadaşlara, pilotluk mesleğinin en az 40 veya 50 yıl daha gerekliliğini koruyacağını söylerken elimde hiçbir garanti yoktu, sadece öngörülerime göre konuştum ve onları rahatlattım diye düşünüyorum. Sordukları sorular onların her konuyu çok iyi takip eden bireyler olduğunu açıkça gösteriyordu. Hiçbirini tanımadığım, hiçbirinin de beni tanımadığı genç insanların bana sordukları sorulara bakarak onların bilgi ve kültür düzeyini anlarken, hiç soru sormayanların ne düşündüğünü doğrusu merak ettiğimi söylemeliyim. Konuşan, sorgulayan, araştıran ve hak aramayı bilen nitelikli genç nesil bana havacılıkta da başarılı olacakları hissini verdi. Yarın ne, nasıl olacak kaygısını bugünden düşünen ve ona göre kariyer planlaması yapan genç kardeşlerimizin inanarak girdikleri bölümleri başarıyla bitireceklerinden hiç kuşkum yok. Fakat, benim asıl korkum uçakların pilotsuz veya tek pilotla uçması değil, ekonomik yapının yeni havayolu şirketlerinin kurulmasını engellemesi, şirketlerin ekonomisinin bozularak kapanması ve de ticari hayatını sürdüren kalıcı şirketlerin teknolojik gelişmelerle az personel istihdam etme yoluna gitmesidir. Bu gibi konuları onlara söyleyip, morallerini bozmak istemedim. Ama her gelen günün dünden kötü geldiği gerçeğini kabullenmeleri gerekiyor. Dünya ekonomisinde, altta kalanların arasında yer almamak ve gençlere mutlu ve müreffeh (Zenginlik, bolluk) bir yarın bırakmak, ülkeyi yönetenlerin yanı sıra yönetilen bizlerin de en başta gelen aslı ve önemli görevlerindendir., Yarının Türkiye’sini kuracak gençlere destek olmak devletin de görevidir. Sosyal devlet bu görevden kaçmamalı.
Mutlu yarınlar Türkiye’m..
………………………….
STANDART AĞIRLIK 84 KG. OLARAK SAPTANDI KİLOLU YOLCULAR UÇAKLAR İÇİN SORUN
Zaman zaman gazetelerde kilosu fazla olan bazı yolcuların uçağa alınmadığı, alınmadan önce tartıldığı veya uçak içinde yan koltukta oturan yolcuyla sorun yaşadığı ve koltuk değiştirildiği gibi haberler okuruz ve bu haberlere çoğu kez gülüp geçeriz. Tonlarca ağırlıktaki bir uçakta bir tek yolcunun kilosu problem yaratır mı? Yaratırsa bunun çözümü var mıdır? Havayolu şirketleri veya check in ile görevli yer hizmetleri şirketleri hep söylendiği gibi, gerçekten kilosu fazla olan yolcuları uçaklara almıyorlar mı? Türkiye’de söz konusu olmazsa bile yurt dışında bazı havayolu şirketleri güvenlik ve verimlilik nedeniyle bazı yolcuları kantara koyup tartmaktadır. Şurası kesin bir gerçek ki, tüm uçaklar üretilirken, kütle ağırlığının yanı sıra yolcu, bagaj ve yakıt depolarının kaç kilo olacağı konusu belirlenir ve uçak maksimum kalkış ağırlığına göre imal edilerek otoritelerce sertifikalandırılır. “Kütle” ve “ağırlık” arasında teknik bir ayrım olsa da, herkesin anladığı ve ölçmesi kolay bir şey olduğu için ağırlık konusunu ele almak gerekir. Doğal olarak, her uçuştan önce tüm yolcuları, pilotları, kabin memurlarını ve el bagajlarını tek tek tartmak zor, zahmetli ve zaman da alan bir iştir. İşte bu nedenle bu hesaplamalarda standart ortalamalar kullanılmaktadır. Bu standart ortalamalar, operasyon kurallarında tanımlandığı ve gerçeği yansıttığı ve güvenlik limitlerini de aşmadığından emin olmak için zaman zaman kontrol edilir. Yolcuların veya diğer ağırlıkların değişimlerini gözlem altına almak için güvenlik limitlerine gerek duyulur. Bu nedenle, belirlenen standartların gerçek olup olmadığını anlamak için değişik periyotlarla yolcu ağırlıkları konusunda çalışma yapılır. Ağırlığın uçak performansı üzerinde var olan etkisi şöyle açıklanmaktadır.
Kalkış ve iniş: Daha ağır uçakların kalkış ve iniş için daha uzun pistlere ihtiyacı vardır. Pistin uzunluğu, güvenli kalkış ve inişi sağlamak için gereken mesafeye uygun olmalıdır. Pist çok kısa ise, uçağın toplam ağırlığının azaltılması gerekecektir.
Yakıt tüketimi: Daha fazla ağırlık, uçuşların verimliliğini ve maliyetini etkileyen daha yüksek yakıt tüketimi anlamına gelir. Yük ve menzil: Artan yolcu ağırlığına karşı, kargo miktarını azaltabilir veya uçuş mesafesi aralığını kısaltabilir. Hava operasyonlarında, bir uçağın kalkış kütlesi onaylanmış maksimum kalkış kütlesini aşarsa o uçak zorunlu olarak uçuştan men edilir. Sadece ağırlık değil, aynı zamanda denge de uçakların güvenli uçuşunda önemli faktörlerden başında gelir. Bu nedenle, uçakta ağırlık merkezini güvenli sınırlar içinde tutmak için uygun ağırlık dağılımı şart olduğundan az yolcu olduğu zaman yolcular farklı yerlere dağıtılarak oturtulur. Uçağın stabilitesi ve kontrolü için ağırlık merkezi doğru konumda olmalıdır. Bu durumun yakıt tüketimi üzerinde de önemli etkisi vardır.
Havayolları, uçağın ağırlık merkezinin güvenli sınırlar içinde olmasını sağlamak için yolcu koltuğu tahsislerini ve kargo dağıtımını da ayarlayabilir. Bu, uçuş sırasında stabilitenin ve verimliliğin korunmasına yardımcı olur. Her uçuştan önce ağırlık incelemesi mutlaka yapılır. Hava operatörleri günlük operasyonlarında sadece standart ağırlıklara güvenmezler. Her uçuştan önce, kaptan sınırlamaların aşılmadığını doğrulamak için binecek yolcu sayısı ve türüne (bebek ve çocuk sayısı) ilişkin veriler de dahil olmak üzere kütle ve denge belgelerini imza karşılığında kabul etmek zorundadır. Hesaplardan tatmin olmazlarsa uygun değişiklikler yapılması zorunluluğu vardır. Gerçek ağırlık beklenenden fazlaysa, şirketler dengeyi korumak için yolcu sayısını veya kargo miktarını azaltmak, yakıt miktarını ayarlamak veya yolcuları ve bagajı yeniden dağıtmak gibi işlemleri yapar. EASA (Avrupa Uçuş Emniyet Ajansı) 2022'de yaptığı son çalışma, el bagajı olan bir yetişkin için ortalama yolcu ağırlığının 84 kg. olması gerektiği sonucuna vardı. Bu, önceki çalışmaya kıyasla yolcu ağırlığında önemli bir değişiklik olmadığı ve düzenlemelerin aynen kalması anlamına gelmektedir. O halde sağlığımızı korumak için kilo almamaya gayret etmeliyiz. Çünkü, fazla kilolar artık uçakta da sorun. Kendi sağlığımız ve uçakların güvenliği için fazla kilolardan kurtulmalıyız.
